Des alternatives européennes à Visa et Mastercard sont « urgentes », affirme une responsable bancaire
Les sociétés américaines de traitement des paiements représentent environ les deux tiers des transactions par carte dans la zone euro. Une situation qui inquiète des responsables bancaires européens pour qui cette position dominante pourrait être exploitée en cas de détérioration des relations transatlantiques, explique le Financial Times (FT) dans un article publié le 9 février 2026.
L’Europe doit « urgemment » réduire sa dépendance aux groupes américains tels que Visa et Mastercard, a déclaré Martina Weimert, la directrice générale de l’Initiative européenne des paiements (EPI), un consortium de 16 banques et sociétés de services financiers européennes.
« Certes, nous disposons d’atouts nationaux importants, comme les réseaux de cartes de paiement nationaux… mais nous n’avons rien de transfrontalier », a-t-elle ajouté.
« Visa et Mastercard ont représenté près des deux tiers des transactions par carte dans la zone euro en 2022, treize pays membres ne disposant pas d’alternative nationale aux fournisseurs américains. Même là où des systèmes nationaux existent, leur utilisation est en déclin », rapporte FT qui cite la Banque centrale européenne (BCE).
L’EPI, dont les membres incluent BNP Paribas et Deutsche Bank, a lancé en 2024 Wero, une alternative européenne à Apple Pay. Ce système de paiement numérique revendique aujourd’hui 48,5 millions d’utilisateurs en Belgique, en France et en Allemagne, et prévoit de s’étendre aux paiements en ligne et en magasin d’ici 2027.
Pour la BCE, les initiatives du secteur privé menées par le passé, notamment un précédent projet de l’EPI visant à lancer un système de cartes concurrent, « ont démontré la difficulté de leur mise à l’échelle » faute de consensus sur des « normes communes ».
Le projet de l’euro numérique de la BCE vise aussi à lancer une alternative aux géants américains, afin de renforcer la souveraineté monétaire de l’Union.
« Le projet divise les responsables politiques européens, et certains établissements de crédit ont fait pression contre lui, affirmant qu’il nuirait aux initiatives du secteur privé. Le vote au Parlement européen, prévu plus tard cette année, s’annonce serré. » (*)
Les commerçants de la zone euro devront accepter l’euro numérique en magasin et en ligne d’ici 2029, date à laquelle la BCE prévoit de commencer à émettre le jeton. L’infrastructure sous-jacente sera également ouverte aux initiatives du secteur privé.
L’euro numérique pourrait « fournir les bases sur lesquelles, après consolidation, l’équivalent d’une carte Visa ou Mastercard européenne pourrait potentiellement être construit », a déclaré Aurore Lalucq, présidente de la commission des affaires économiques du Parlement européen et partisane du projet.
Mais Weimert a averti qu’en cas d’aggravation des tensions géopolitiques, l’euro numérique pourrait arriver trop tard.
« Le problème avec l’euro numérique, c’est qu’il arrivera dans quelques années, peut-être après la fin du mandat de Donald Trump. Je pense donc que nous sommes un peu en retard », a-t-elle expliqué.
(*) : Le Parlement européen a voté le 10 février des amendements favorables à l’euro numérique, conçu comme un équivalent des pièces et billets, pour être utilisé en commerce, en ligne et entre particuliers.
Maersk craint sa première perte en dix ans suite à la hausse des capacités de transport maritime de conteneurs
Considérée comme un indicateur clé du commerce mondial, Maersk est transporte environ un cinquième du fret maritime total
L’armateur danois AP Møller-Maersk a déclaré qu’il pourrait enregistrer « sa première perte d’exploitation en dix ans cette année », en raison de la « pression à la baisse sur les taux de fret » exercée par « la surcapacité du transport maritime de conteneurs et la réouverture progressive du transport via la mer Rouge », a révélé le Financial Times (FT).
L’article explique que si la deuxième compagnie mondiale de transport maritime de conteneurs s’attend à ce que « la demande de conteneurs – indicateur du commerce mondial – reste soutenue, avec une croissance de 2 à 4 % en 2026 », la « vague de commandes de nouveaux navires pendant la période faste qui a suivi la pandémie de Covid-19 et la réduction des temps de traversée de la mer Rouge amènent le groupe danois à prévoir une perte d’exploitation potentielle pouvant atteindre 1,5 milliard de dollars cette année ».
« La conjonction d’une normalisation du cycle économique et du retour à Suez en 2026 pourrait exercer une pression considérable sur la division transport maritime pendant un certain temps, le secteur devant faire face à une surcapacité temporaire », a déclaré le directeur général, Vincent Clerc, au Financial Times.
Il a également indiqué que l’impact des droits de douane imposés par le président américain Donald Trump avait été moindre que prévu, les chaînes d’approvisionnement mondiales ayant fait preuve de résilience.
L’industrie du transport maritime de conteneurs traverse sa période la plus difficile depuis au moins dix ans. Des entreprises comme MSC, Maersk et CMA-CGM ont enregistré des résultats exceptionnels en 2021 et 2022, leurs profits ayant fortement augmenté après la première phase de la pandémie, ce qui a incité de nombreux groupes maritimes à commander des dizaines de nouveaux navires, note FT.
Nombre de ces navires sont actuellement livrés, entraînant une forte augmentation des capacités au moment où les porte-conteneurs recommencent à emprunter la mer Rouge et le canal de Suez, plutôt que la route beaucoup plus longue de cap de Bonne-Espérance au sud de l’Afrique du Sud.
Selon Clerc, le retour à Suez constituerait un « redéploiement complexe » pour le secteur, car les navires de Maersk nécessitent actuellement une escorte militaire. Mais un retour complet à la mer Rouge est impossible avec une escorte militaire, faute de personnel suffisant, d’après le PDG de Maersk.
Mais, a-t-il ajouté, si le processus de paix à Gaza se poursuivait « comme nous l’espérons… je pense qu’à un moment donné de l’année », Maersk serait en mesure de renouer avec ses bénéfices.
L’UE enquête sur le fabricant d’éoliennes Goldwind pour des subventions chinoises
Lancée en 2024, l’enquête a visé plusieurs entreprises du secteur éolien
Une « enquête approfondie » a été ouverte par Bruxelles afin de « déterminer si la Chine a accordé des subventions indues à Goldwind, premier fabricant mondial d’éoliennes, pour ses activités de production et de vente d’éoliennes au sein de l’UE », a rapporté le Financial Times (FT).
« Le règlement relatif aux subventions étrangères », entré en vigueur en 2023, « autorise Bruxelles à interdire aux entreprises subventionnées par des gouvernements étrangers de participer aux marchés publics, aux fusions-acquisitions, et même de vendre des biens et des services sur le marché unique », souligne le quotidien économique britannique.
« Cette enquête intervient alors que l’UE s’apprête à renforcer la protection de ses industries d’énergies renouvelables en exigeant des fabricants qu’ils achètent localement un certain nombre de composants pour bénéficier de subventions publiques et en introduisant ce mois-ci (février 2026, ndlr) de nouvelles règles sur les investissements directs étrangers », ajoute FT.
L’article précise que cette « enquête spécifique », lancée en 2024 par la Commission européenne, a visé « plusieurs entreprises du secteur éolien actives dans l’Union, dont Goldwind ».
L’autorité de régulation a constaté que Goldwind, qui a installé environ 808 mégawatts de puissance éolienne en Europe, « aurait pu bénéficier de subventions étrangères, notamment des aides, des mesures fiscales préférentielles et des financements à taux préférentiels sous forme de prêts », a indiqué la Commission dans un communiqué de presse.
« Ces subventions étrangères pourraient renforcer la position concurrentielle de Goldwind sur le marché intérieur et nuire à la concurrence pour la fourniture d’éoliennes et de services associés dans l’UE », a ajouté la Commission.
Le Financial Times rappelle que l’UE a déjà actionné ces règles pour « enquêter sur des entreprises chinoises soumissionnant à des appels d’offres publics en Europe, allant du constructeur de véhicules électriques BYD à un constructeur ferroviaire public, en passant par une entreprise de panneaux solaires et son partenaire public ».
Les oléiculteurs italiens dénoncent l’effondrement des prix dû à une forte concurrence tunisienne
Les producteurs italiens d’huile d’olive affirment que la forte augmentation des importations tunisiennes moins chères a provoqué un effondrement des prix, exacerbant les tensions entre les oléiculteurs et le puissant secteur de l’embouteillage tunisien, rapporte le Financial Times.
L’organisation Coldiretti (syndicat agricole italien, ndlr) indique que les importations tunisiennes ont progressé d’environ 40 % sur un an au cours des dix premiers mois de 2025, contraignant de nombreux producteurs italiens à vendre à perte, faute de pouvoir rester compétitifs.
« Il sera très difficile de redresser les prix », a déclaré David Granieri, vice-président de Coldiretti, précisant que l’afflux de produits étrangers à bas prix a commencé au moment même où les oléiculteurs italiens entamaient leurs récoltes et a été « orchestré par l’industrie oléicole pour faire baisser les prix [en Italie] ».
De son côté, l’association italienne des producteurs d’huiles alimentaires (Assitol) a expliqué que les importations étaient inévitables compte tenu du déficit structurel de la production italienne.
Les récentes baisses de prix reflètent une reprise de la production méditerranéenne après deux saisons de sécheresse, et non une manipulation du marché, a indiqué Anna Cane, responsable du groupe huile d’olive chez Assitol.
Selon FT, ces avertissements de Coldiretti interviennent alors que la Tunisie cherche à doubler son quota d’huile d’olive exportable en franchise de droits vers l’UE, pour le porter à 100.000 tonnes par an.
Il reste, ajoute la même source, que « cette proposition nécessiterait l’accord des États membres de l’UE, dont beaucoup subissent une pression croissante de la part de leurs agriculteurs nationaux concernant les importations alimentaires ».
Selon Coldiretti, plus de 500.000 tonnes d’huile d’olive sont entrées en Italie en 2025, dépassant largement la production nationale d’environ 300.000 tonnes.
L’article du Financial Times fait état d’un rapport de la Cour des comptes européenne (publié en janvier), indiquant que 75 % des importations d’huile d’olive de l’UE proviennent de Tunisie, a mis en évidence d’importantes lacunes dans le contrôle.
Pour Michele Buccelletti, oléiculteur toscan qui embouteille et vend de l’huile sous le nom de sa famille, cité par FT, « l’huile d’olive tunisienne était souvent de grande qualité, avec des résidus de pesticides relativement faibles », mais il met en garde « contre le manque de traçabilité, source de risques de fraude ».
« Certains commerçants peu scrupuleux font passer de l’huile tunisienne pour de l’huile italienne, ce qui contribue à faire baisser les prix de l’huile d’olive italienne, qui, autrement, se vendrait à un prix supérieur », a-t-il ajouté.
